2.2. Силовая схема фюзеляжа

2.2. Силовая схема фюзеляжа

Фюзеляж цельнометаллический балочно-стрингерной конструкции. Дюралюминевая обшивка подкреплена каркасом, состоящим из 38 стрингеров, равномерно распределенных по периметру оболочки с шагом примерно 150 мм, и 49 шпангоутов, поставленных вдоль оси фюзеляжа с шагом 350 - 400 мм.
Носовой конический радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокатора

выклеен в виде оболочки с сотовым заполнителем, несущие слои и соты которого выполнены из стеклопластика.

Конус съемный и крепится болтами к силовому кольцу шпангоута 2. Шпангоут 1 выполнен в виде кругового стального кольца сечением 15 на 30 мм, к которому приклепана дюралюминевая обечайка шириной 200 мм, имеющая разъем на шпангоуте 2 и соединяемая с этим шпангоутом стыковыми болтами с шагом 315 - 325 мм по периметру. Усиленный шпангоут 2 представляет собой мощное стальное кольцо сечением 70 на 50 мм, на котором внутри закреплена четырьмя болтами бронеплита толщиной 40 мм, имеющая центральный вырез для антенны радиолокатора. Между 1 и 6 шпангоутами размещен отсек оборудования, который заканчивается гермоперегородкой, отделяющей этот отсек от кабины летчика. Отсек оборудования имеет пять люков по правому борту (рис.2.09)

рис.2.09

рис.2.10 и четыре люка по левому борту (рис.2.10), которые закрываются съемными крышками. Крышки крепятся винтами по контуру к усиленным окантовкам люков. Кабина летчика расположена между 6 и 13 шпангоутами и закрывается сверху сдвижным фонарем. Снизу под полом кабины располагается ниша передней опоры шасси, закрываемая в полете двумя створками. Вырез под нишу окантовывается двумя продольными балками, на которых установлены узлы подвески стойки шасси, силовыми шпангоутами 6 и 13, а сверху - полом кабины летчика.
В районе 13 шпангоута по бокам фюзеляжа расположены воздухозаборники, имеющие на входе прямоугольное сечение. Перед входным каналом закреплен плоский дефлектор слива пограничного слоя, отодвинутый от обшивки фюзеляжа на 50 - 70 мм. В горле воздухозаборника установлена подвижная рампа, состоящая из плоских вертикальных панелей, связанных между собой шомпольным соединением.

Перемещение этих элементов в горизонтальной плоскости меняет площадь входного канала, что обеспечивает регулирование воздухозаборника в полете. В плоскости дефлектора перед рампой располагаются два ряда перфорационных отверстий, через которые происходит отсос пограничного слоя на входе в воздухозаборник. На участке от 13 до 21 шпангоута воздушные каналы входят в фюзеляж, и их сечение плавно меняется от прямоугольного на входе до круглого на шпангоуте 21.Дюралевая обечайка каналов снаружи подкреплена часто расположенными кольцевыми шпангоутами, изготовленных из гнутых из листа или из прессованных профилей.
Между шпангоутами 21 и 33 находятся три топливных бака-отсека, через которые сверху проходят воздушные каналы к двигателям, а снизу - три поперечные балки лонжеронов центроплана крыла.

Герметизация топливных баков обеспечивается обычной герметизацией всех заклепочных и болтовых швов (гермоленты, промазка герметиком) и дополнительно поливом всей внутренней поверхности топливных отсеков жидким герметиком с последующей горячей сушкой, в результате чего по всей поверхности бака образуется герметичная пленка. Силовые шпангоуты 24, 28, 31, 33 и 35 служат для крепления крыла.

К 24 шпангоуту одним болтом стыкуется передняя стенка крыла. На шпангоутах 28, 31 и 33 расположены моментные узлы крепления лонжеронов крыла. Эти узлы левого и правого бортов фюзеляжа связаны между собой мощными двутавровыми монолитными балками, изготовленными штамповкой из алюминиевого сплава. Концевые участки балки по 31 шпангоуту слева и справа изготовлены из высокопрочной стали. Они крепятся к средней части балки двумя стальными болтами. На 35 шпангоуте находятся одноболтовые узлы крепления задних стенок крыла.
На 36 и 38 шпангоутах расположены узлы крепления двигателей. Для передачи усилий от двигателей оба шпангоута усилены в плоскости симметрии самолета вертикальными стойками.

На 36 шпангоуте вверху располагаются цапфы, передающие на фюзеляж тягу двигателей. Эти цапфы закреплены на мощных продольных балках коробчатого сечения, которые проложены между шпангоутами 33 и 38.

Для обеспечения доступа к двигателям при их замене хвостовой отсек фюзеляжа вместе с горизонтальным и вертикальным оперением может отсоединяться по шпангоуту 39. Чтобы уменьшить число стыковых точек в зоне разъема происходит переход от балочно-стрингерной силовой схемы к схеме балочно-лонжеронной. Для этого десять стрингеров плавно увеличивают свое сечение по мере приближения к 39 шпангоуту и заканчиваются на нем фитингами под стыковые болты, оси которых совпадают с осями стрингеров. Между стыковыми фитингами лонжеронов на шпангоутах располагаются стальные конические штифты, обеспечивающие точное центрирование обеих частей фюзеляжа и передачу касательных усилий.

По мере удаления от стыка сечение лонжеронов постепенно уменьшается до сечения рядового стрингера. На шпангоутах 46 и 47 расположены подшипниковые узлы крепления управляемого стабилизатора.

На 47 шпангоуте сверху находятся узлы стыковки подкосной балки киля (см. разд.2.4.3). Между шпангоутами 39 и 42 сверху и снизу по бокам от плоскости симметрии самолета шарнирно подвешены четыре тормозных щитка, которые отклоняются вверх и вниз гидроцилиндрами, закрепленными на 42 шпангоуте. К 49 шпангоуту на винтах крепится хвостовой обтекатель, закрывающий выхлопные сопла двигателей. Сверху над ним установлен контейнер тормозного парашюта.