5.10. Силовая схема и конструкция крыла
Силовая схема и конструкция крыла имеют большую степень преемственности с крылом самолета ЯК-25, поэтому уместно дать сравнительный анализ, отметив общие решения и отличия крыльев ЯК-25 и ЯК-26.
Общими для этих крыльев являются следующие конструктивные решения.
Использована силовая схема однолонжеронного стреловидного крыла с подкосной балкой.
Консоли крыла при стыковке к фюзеляжу надеваются на концевые части подкосных балок, которые в состыкованном виде двумя болтами крепятся к силовому шпангоуту фюзеляжа.
Концевые штыри подкосной балки входят в узлы на стенке лонжерона, образуя для него опору. Передний узел лонжерона крепится к фюзеляжу шарнирным узлом.
Задняя стенка крыла замыкает вырезы под элерон и щиток и стыкуется с подкосной балкой в ее корневой части (рис. 5.15
). Стенка монолитной конструкции имеет швеллерное сечение переменной по размаху высоты.
Размещение на крыле гондол двигателей и гондол подкрыльевых стоек (рис. 5.16
) на концах крыла.
Применение пенопластового заполнителя в конструкции элеронов.
Использование в качестве механизации крыла простого щитка на шомпольной подвеске (рис. 5.17
).
Наряду с этим, значительное увеличение нагрузок из-за больших скоростей полета и уменьшение примерно в полтора раза строительной высоты крыла, потребовали существенного изменения конструкции крыла самолета ЯК-26.
Наиболее важные из них следующие:
Подкосная балка ЯК-26 монолитной конструкции из высокопрочной хромансилевой стали имеет двутавровое сечение переменной по размаху высоты (рис. 5.18
). Балка изготавливается в виде двух симметричных половин, которые соединяются между собой гребенчатым моментным стыком в плоскости симметрии самолета.
Увеличена толщина обшивки до 3 мм в корневой части и добавлено три стрингера таврового сечения по верхней панели крыла с целью повышения ее несущей способности. Нижние панели обшивки между нервюрами подкреплены стойками из прессованных профилей, которые закрепленны на верхних стрингерах и винтами на анкерных гайках связанны с нижней обшивкой (рис. 5.19
, рис. 5.20
).
Стенки нервюр не имеют отверстий облегчения.
На внешних секциях посадочного щитка снизу установлены пластинчатые интерцепторы (рис. 5.21
), которые отклоняются перпендикулярно обшивке щитка при отклонении элерона вниз, что повышает эффективность последнего.
Малая строительная высота профиля крыла не позволила применить на элеронах внутреннюю аэродинамическую компенсацию, поэтому элероны имеют простую осевую компенсацию. В носке элеронов под обшивкой закрепляются противофлаттерные грузы весовой балансировки. Каждая секция элеронов подвешена на трех опорах, установленных на лонжероне и усиленных нервюрах элерона. В районе средней опоры снизу размещен кабанчик управления элероном (рис. 5.22 ). Вся хвостовая часть элерона за лонжероном имеет заполнитель из пенопласта с цилиндрическими отверстиями облегчения. Для повышения жесткости заполнителя в него вклеены дюралевые пластины, приклепанные к стенке лонжерона.
На внешних секциях щитков установлены интерцепторы которые отклоняются при отклонении элерона вниз, повышая эффективность последнего.
