1.2. Формы оперения

Формы поверхностей оперения определяются теми же параметрами, что и формы крыла - удлинением, сужением, углом стреловидности, аэродинамическим профилем и его относительной толщиной. Как и у крыла различают трапецевидное, овальное, стреловидное и треугольное оперение.

Схема оперения определяется числом его поверхностей и их взаимным расположением. Наиболее распространены следующие схемы:

• схема с центральным расположением вертикального оперения в плоскости симметрии самолета; горизонтальное оперение в этом случае может располагаться как на фюзеляже, так и на киле на любом удалении от оси самолета. Схему с расположением ГО на конце киля принято называть Т-образным оперением,
• схема с разнесенным вертикальным оперением; две его поверхности могут крепиться по бокам фюзеляжа или на концах ГО; при двухбалочной схеме фюзеляжа поверхности ВО устанавливаются на концах фюзеляжных балок; на самолетах типа «утка», «бесхвостка», «летающее крыло» разнесенное ВО устанавливается на концах крыла или в средней его части,
• V-образное оперение, состоящее из двух наклонных поверхностей, выполняющих функции и горизонтального и вертикального оперения. Из-за малой эффективности и сложности управления такое оперение широкого применения не получило.

Требуемая эффективность оперения обеспечивается правильным выбором форм и расположения его поверхностей, а также численных значений параметров этих поверхностей. Чтобы избежать затенения органы оперения не должны попадать в спутную струю крыла, гондол и других агрегатов самолета.

Более позднее наступление волнового кризиса на оперении достигается увеличенными по сравнению с крылом углами стреловидности и меньшими относительными толщинами. Избежать флаттера и бафтинга можно известными мерами устранения этих явлений аэроупругости.
Эффективность горизонтального и вертикального оперения определяется их коэффициентами статических моментов А_го и А_во.